Motosikletler de Güç/ Ağırlık Oranı...
Bugünlerde herkes kilosuna fazlasıyla dikkat ediyor -herkesten de çok motosiklet üreticileri... Şimdi çıkın bakalım kantarın üstüne. Neyse halin (pardon kilon), çıksın falın …
Motosikletin performansı söz konusu olduğunda iki faktör çok önemlidir: Güç ve ağırlık. Motosiklet sürücülerinin çoğu bunun bilincinde olduğundan motosiklet üreticilerinin çoğu da ürettikleri motosikletlerin gücü ve ağırlığı konusunda düzenli olarak yalan söyler yada gerçekleri saptırarak bizleri kandırmaya çalışırlar. Daha fazla güç ve daha düşük ağırlık daha yüksek satış demektir ve özellikle ikincisi motosikletin daha sportif özellikte olduğunu çağrıştırır.
Baştan şunu bilmeliyiz ki reklam broşürlerinde bizlere verilen güç rakamlarının fazla bir anlamı yoktur zira bizlerin asla ulaşamayacağı bir noktada yapılan ölçümlere dayanırlar. Krank milinde… İşe yarayan rakamlar ise, sürücünün doğrudan hissedip test edebileceği arka tekerlekten alınan güç değerlerine ilişkin olanlardır. Bu nedenle pek çok saygın motosiklet dergisi dinamometre kullanarak kendi güç ölçümlerini yapar ve ölçülen değerler şaşmaz bir şekilde üreticiler tarafından verilen güç değerlerinin hep altında çıkar!
Ağırlık değerleri de çok önemlidir ve motosikletin performansına doğrudan etki ederler. Bir motosikletin ağırlığını iki katına çıkarın, hızlanmanız yarı yarıya düşer, manevra kabiliyeti ortadan kalkar, fren performansı da kötü etkilenir. Bunun bir sonucu olarak motosiklet kütlesinin azaltılması spor motosiklet tasarımının merkezine oturmuş durumda ve yarışçılar da birkaç gram daha hafif parçalar edinmek için servetler harcıyorlar.
Olayın tarihçesine bir göz atalım mı? 1992 yılına kadar motosikletlerdeki güç artışı neredeyse ağırlıktaki artışa eşdeğerdi ve güç / ağırlık oranında önemli bir artış olmadı. Tabii 1984 yılında Kawasaki’nin ürettiği çağının önünde yer alan GPZ 900R’sini saymazsak… Bu motosiklet performans artışını güç artışından değil ağırlığındaki azalmadan alıyordu ve sürüşü de Suzuki Katana gibi dönemin aynı sınıftaki kimi motosikletlerden çok daha iyiydi. Ne yazık ki Kawasaki’nin kendisi de bunun önemini kavrayamadı ve ağır motosikletler imal etmeyi sürdürdü. Radikal değişiklik 1992’de Honda Fireblade ile geldi. 120 bhp ile güç Yamaha Exup gibi daha eski modellerden (130 bhp) daha düşüktü ama ağırlığın azaltılmasıyla (Exup 248 kg, Fireblade 185 kg) güç / ağırlık oranında müthiş bir sıçrama yapılmıştı. Motosiklet üreticilerinin bu konudaki mücadelesi halen devam ediyor ve bugün yine Kawasaki ZX 10R ile (182 bhp / 170 kg) piyasadaki en yüksek güç / ağırlık oranına ulaşmış durumda. 1,071…
Yamaha son R1 modelini sadece şu rakamlarla piyasaya sürdü: 180 beygir ve 172 kg… Başka hiçbir şey söylemeye gerek yoktu, bu iki rakam bütün hikâyeyi anlatıyordu. Bundan şunu anlıyoruz; motosikleti sattıran bu iki rakamdır ve bunlar iyileştikçe de satışlar artar. Gel gelelim Two Wheels dergisi olarak kendi yaptığımız dinamometre ölçümleri başka şeyler söylüyordu. Arka tekerlekteki güç 148 beygir civarındaydı. Eh, o zaman motosikletin ağırlığı için verilen 172 kg rakamına niye inanalım ki?
İnanmadık. Yada daha kibarca şöyle söyleyelim: Kendilerinin de kabul ettiği üzere, motosiklet üreticilerin çoğunun bizlere sunduğu rakamların pratikte pek anlamı yoktur. Verilen ağırlık “kuru” ağırlıktır. Yani motosiklette yakıt, yağ, antifriz sıvısı, fren hidroliği, akümülatör asidi ve lastiklerde hava olmadan. Ve hatta motosiklet özel bir kurutma odasında bir hafta tutulup rutubeti alındıktan sonraki ağırlığı! Eh, bu durumdaki bir motosiklet çalışmaz ki kardeşim! Yürümez, yürüse de durmaz v.s…
İsmi lazım değil bir motosiklet fabrikasında çalışan bir küçük kuş geçenlerde kulağımıza şunları cıvıldadı: “Yeni tasarladığımız 600 cc’lik motosikletimizi tarttığımızda ağırlığının rakip motosiklet Y’nin kendi ölçtüğümüz ağırlığının biraz üzerinde ve rakip motosiklet H’nin yine kendi ölçtüğümüz ağırlığının biraz altında olduğunu gördük. Oysa bu üreticilerin afişe ettiği rakamlara bakılırsa bizim motosiklet hepsinin en ağırıydı. Sonuçta bu adaletsiz dünyada dürüst davranıp satıştan kaybetmektense o iki motosikletin arasında bir rakam ortaya attık, oldu bitti…” Şimdi gelin de verilen rakamlara güvenin bakalım!
Diyelim ki tipik bir 600 cc spor motosiklet 170 kg civarındayken, 18 litre yakıt buna 14 kg ekleyecektir. Dört litre yağ yaklaşık 3 kg ilave eder, 3 litre antifriz 3 kg daha, fren hidroliği, akümülatör asidi ve 100 litresi yaklaşık 120 gramdan lastik havaları 2 kg daha derken bakarsınız ki epeyce hantal diyebileceğimiz 200 kilolara yaklaşmışsınız. Kuştüyü kadar hafif, teknoloji harikası 600 cc yarış motosikleti…
Buna bir “dur!” demek gerekiyordu ve biz de Two Wheels Dergisi olarak bundan sonra kendi ağırlık ölçümlerimizi yapmaya ve üreticilerin beyanlarının ne kadar gerçek olduğunu görmeye karar verdik. Bir örnek verelim. Kendi hassas Intercomp kantarlarımızı kullanarak 17 litrelik bir yakıt deposuna sahip olan 2004 model bir Yamaha R6’yı tarttık. Depo dolu olarak 192 kg. geldi Oysa bu motosiklet depo boş olarak 162 kg lanse ediliyor. Aynı şekilde 18 litrelik dolu deposuyla 205.5 kg olarak tarttığımız Honda CBR 600RR’ın boş depo 169 kg olduğu iddia ediliyordu. Arka tekerde 106.1 beygir olarak ölçtüğümüz gücüyle R6’nın güç / ağırlık oranını 0,55 bhp/kg olduğunu söyleyebiliriz.
Motosikletlerimizin yakıt deposu kapasitesinin yüksek olmasını isteriz zira uzun menzil hepimizin istediği bir şeydir ve sırf bu nedenle de motosiklet üreticilerine haksızlık yapmak istemeyiz. Dolayısıyla motosikletleri dolu depoyla tartmamıza karşın depo kapasitesini özellikle belirtiyoruz. İlaveten motosikletin ağırlık dağılımını, yani ön ve arka tekerlere düşen ağırlık yüzdelerini de ölçüyoruz. Bu değerleri kullanarak motosikletin ağırlık merkezini hassas olarak bulabileceğiz.
Sonuçta tüm bu verilerle motosikletin güç/ağırlık oranını tam olarak hesaplayabileceğiz ki bu da motosiklet performansının en önemli göstergelerinden biri olarak ortaya çıkan hızlanmayı belirlemektedir. Bu arada şunu da hatırlatalım ki ağırlığın azami hız üzerindeki etkisi ihmal edilebilir seviyededir. Azami hızı belirleyen en önemli faktör hava sürtünmesidir ve bu da motosikletin şekline ve ön yüzey alanına bağlıdır. Ağırlık fazlası sadece motosikletin hareket direncini etkiler. Bununla beraber ağırlık azaldıkça düşük süratlerdeki hızlanma önemli ölçüde artar. Aerodinamik etkilerin önem kazandığı saatte 50 km hızlara kadar ağırlık ile hızlanma arasında doğrusal bir oran söz konusudur. Yani ağırlığınızı yarıya düşürürseniz 0 – 50 km/s depar sürenizi de yarıya düşürürsünüz. Saatte 100 km hıza kadar ise ağırlığın yine belirleyici faktör olduğunu söyleyebiliriz. Yarış tipi bir motosiklet aynı üreticinin aynı motorla donattığı ama ağırlığı % 25 daha fazla olan yol tipi bir motosiklete oranla % 15 daha iyi hız kazanacaktır. 1/1 güç/ağırlık oranına sahip yüksek performanslı bir motosiklette kaybedilen her kilo kazanılan bir beygirdir. Ayrıca, ağırlığı azaltmanın gücü artırmaktan daha kolay olması bir yana motosikletin motorunu da hırpalamazsınız. 180 beygirlik bir Kawasaki ZX-10R’den 20 kilo düşürün, motora hiç dokunmadan 200 beygir güce sahip bir motosiklet muadili bir makineye sahip olun! Bu kadar basit kardeşim…
Motosikletin sürüşünü ve manevra yeteneğini rakamlara dökmek ise bu kadar kolay olmamakla birlikte motosikletin genel davranışı ve viraj performansındaki farklılık hissedilmeyecek gibi değildir. Viraj alma motosikleti yatırma – ki ağırlık buna direnir, ve motosikletin ön cephesini farklı bir istikamete çevirme anlamına gelir –ve ağırlık buna da şiddetle karşı koyar… Ağırlığı azaltın, motosikletin manevra kabiliyeti derhal artacaktır. İlaveten ağırlık yakıt tüketimini de artırır (çünkü aynı hızlanma oranına sahip olmak için gazı daha fazla açmanız gerekir) ve fren balatalarınızı da daha çabuk eskitir. Ama lastiği zemine doğru daha büyük bir kuvvetle iteceğinden fren performansınızı düşürmez. (tabii eğer frenlerinizin yeterli durdurma gücü varsa ve fazla ağırlığınız lastiğin profilini bozacak seviyede değilse…) Burada kaybedeceğiniz tek şey fren hassasiyetidir.
Sürpriiiiz! Fazla ağırlık lastiklerdeki aşınmayı azaltır. Sürekli patinaj çekmediğinizi varsayalım, lastiklerdeki aşınmanın çoğu lastik - yol ara yüzeyindeki değişimlerden kaynaklanır. Lastiğin yol yüzeyine basarak düzleştiği kısımda şeklini değiştirebilmesi için kayması gerekir ve bu da bir ovalama etkisi yaratarak lastiği aşındırır. Bu nedenle de lastikler genellikle virajların olmadığı düz otoyol sürüşlerinde aşınır. Fazla ağırlığın lastiği yol yüzeyine daha kuvvetle yapıştırdığı durumlarda yüzeydeki kayma azalır. Dolayısıyla da 38 tonluk bir TIR’ın lastikleri 150.000 km.den fazla giderken sizin yarış motosikletinizin lastikleri 1500 km.de bitebilir ve sürekli artçı taşıyan arkadaşlarınız size lastiklerinin daha uzun dayandığını söylerler.
Ağırlık dağılımı da motosikletin fren performansını, hızlanmasını ve viraj yeteneğini önemli ölçüde etkiler. Bazı motosikletlerin diğerlerine oranla ön tekeri daha kolay kaldırması yada fren sırasında arka tekerin yerle temasının kesilmesinin nedeni de ağırlık dağılımıdır. Ağırlığın arka teker üzerinde yoğunlaştığı motosikletler virajı daha geniş alma eğilimindedirler. Ön teker üzerinde çok fazla ağırlık olması ise arka tekerin patinaj yapmasına ve yol tutuşunun zayıflamasına yol açar. Ağırlık dağılımı motosikletin ağırlık merkezini belirleyen iki unsurdan yalnızca biridir. Ağırlık dağılımını bilerek ağırlık merkezinin ön tekerin ne kadar arkasında olduğunu anlayabilirsiniz ancak ağırlık merkezinin yerden yüksekliği de eşit derecede önemlidir.
Motosikletin tasarım parametrelerinin çoğunda olduğu üzere ağırlık merkezinin yeri de bir optimizasyon sorunudur ve nereden ne kadar taviz vereceğinize bağlıdır. Yekten “ne kadar aşağıda olursa o kadar iyidir” derseniz çuvallarsınız. Tamam, ağırlık merkezinin alçakta olması sürücünün yatma komutlarına motosikletin daha hızlı yanıt vermesini sağlar ama iş bu kadar basit değil. Ağırlık merkezinin daha aşağıda olması, aynı virajda aynı hızdaki motosikleti daha çok yatırmanız gerektiği anlamına gelir. Dönüş halindeki bir motosikletin arka tekerinin şematik olarak gösterildiği aşağıdaki şekle bakalım lütfen. Motosiklet dönüş için viraj yönüne yattığında lastiğin yerle temas noktası motosikletin merkez aksından lastiğin kenarına doğru kayar. Ağırlık merkezinin alçak olduğu bir durumda motosikletin gerçek yatma açısı (mavi hat) motosikletin merkez aksından daha diktir ve bunu telafi etmek için motosikletin ağırlık merkezinin daha yukarıda yer aldığı bir motosiklete göre daha fazla yatması gerekir. Bu durumda da ayaklıkların yere sürtünmesi gibi problemler ortaya çıkabilir. Sonuç olarak yatma açısı motosikletin ağırlık merkezinin yüksekliğine bağlıdır.
Motosiklet pek çok kişinin sandığı gibi tekerler arasında uzanan kavisli bir hattı izleyerek dönmez. Dönme aksı sürekli değişir ve ön teker arka tekeri izlemez. Bu aksın, kabaca arka tekerin yere deydiği nokta ile ön çatalı tutan üçlü kelepçelerden aşağıdakinin hemen altında, ön çatalın bacakları arasındaki bir noktadan geçtiğini söyleyebiliriz.
Bir motosikletin nasıl yön değiştirdiğini anlamadan bunu kavramak zordur. Kısaca anlatalım. Sağa dönmek için sağ elcik hafifçe öne – aşağı itilerek ön tekerlek sola çevrilir (bu tekniğe countersteering de diyoruz). Ön teker bu düşey eksendeki sola döndürülme hareketine jiroskop etkisiyle yatay eksende sağa yatarak tepki verir ve ön çatal vasıtasıyla bağlı bulunduğu motosikleti de sağa yatırır, motosiklet de sağa yönelir. Tamam? Yani motosiklet dönüşünü önde, kabaca ön çatalın 2/3’ü yüksekliğindeki bir nokta etrafında yapar. Bu noktanın tam yeri, ne hızla gittiğinize ve ön tekerin boyut ve ağırlığı gibi jiroskop etkisinin gücünü belirleyen unsurlara bağlı olarak değişir.
Aslında motosikletin manevrası ve sürüş geometrisi tümüyle ayrı bir yazının konusu. Her neyse biz asıl konumuza dönelim… Motosiklet sağa dönmek istediğimizi bir şekilde anladı ve viraj yönüne doğru yattı diyelim. Bu noktada dairesel bir rotada olan motosikleti doğrultmaya çalışan merkezkaç kuvvetinin de işin içine girmesiyle motosiklet bir denge kazanır ve dönüş başlar.
Bu sırada arka teker dönüşe katılmamaktadır. Sadece yola temas ettiği nokta üzerinde dönüş yönüne yatar. Dolayısıyla dönüş aksı bu nokta ile motosikletin ön tarafında alçalıp yükselen bir sanal nokta arasında uzanır.
Ağırlık merkezi bu aksa yakınlaştıkça motosiklet daha çabuk yatar. Aynı nedenle burgu hareketi yapan buz patencisi kollarını vücuduna yapıştırdığında kendi etrafında daha hızlı döner ve yavaşlamak istediğinde kollarını açar. Motosikletin kütlesini dönme aksı civarında toplarsanız motosiklet sizin dönme komutunuza daha çabuk tepki vererek süratle viraj yönüne yatacaktır. Eğer kütleyi ağırlık merkezinden geçen düşey eksene toplayabilirseniz aynı nedenle motosiklet daha kolay dönecektir. İşte bugünlerde motosiklet endüstrisinde ağırlığın merkezlenmesi konusu etrafında koparılan fırtınaların nedeni bu basit gerçek.
Şimdi ağırlık merkezinin yerini biraz daha inceleyelim. Ağırlık merkezinin daha aşağıda olmasının bir anlamı da fren esnasında ön tarafa daha az ağırlık aktarımı olacağıdır. Dolayısıyla yavaşlama sırasına ön tekerin kayma ve/veya kilitlenme şansı daha yüksektir. Aynı şekilde hızlanma sırasında da arka tarafa daha az ağırlık aktarımı olacağından arka tekerin yolu kavrama kuvveti daha az olacak ve patinaj sorunları ortaya çıkabilecektir. Madalyonun diğer yüzüne de bir göz atalım mı? Ağırlık merkezi yukarıda olan bir motosiklette fren anında burun üzerine dikilme yada hızlanma anında ön tekerin havaya kalkması gibi olaylarla daha sık karşılaşılacaktır.
Sonuçta daha önce de söylediğimiz üzere ağırlık merkezinin yeri bir optimizasyon sorunudur. Tasarımcı ağır akümülatörü kuyruk kısmına almış zira yakıt enjeksiyon parçaları çok büyük, arka amortisör yolu kapatmış, katalizörlü yeni egzoz sistemi eskisinden daha büyük, vs… Bu böyle uzaaar gider… Mükemmele ulaşmak imkânsızdır (aksi halde gelişme denen şey olmaz ve her şey çok sıkıcı olurdu…)
Motosikletler ağırlık merkezinin pozisyonuna karşı inanılmaz derecede duyarlıdırlar. Bu nedenle gelişkin yarış motosikletleri değişken motor montaj noktaları ile donatılmışlardır ve yarışılacak pistin özelliklerine göre bile ağırlık merkezinin yeri değiştirilebilir. Ağırlık merkezi göreceli olarak yüksekte olan bir motokros motosikletinde bu noktanın 50 mm yükseltilmesi (bu durumda daha ön teker yol tutuşunu kaybetmeden motosikletin arkasının yerle teması kesileceğinden) frenleme gücünün % 20 azalmasına yol açabilir.
Ayrıca ağırlık merkezinin pozisyonuyla motosikletin yaylanmayan ağırlığı (lastikler, jantlar, fren parçaları, çatallar gibi amortisörler tarafından desteklenmeyen parçaların ağırlığı) arasında da yakın bir ilişki vardır. Bu parçalar ne kadar hafif olursa teker aşağı yukarı o kadar kolay hareket edebileceğinden yol yüzeyini de o kadar iyi izler. Diğer etkiler de söz konusudur. Teker kütlesi (jant + lastik) arttıkça jiroskop etkisi de büyür ve sürüş stabilitesi artmakla birlikte motosikletin manevra komutlarına tepkisi yavaşlar. Aslında burada kütlenin düz yol sürüşüne iki zararlı etkisi vardır. Fazla ağırlık gerek hızlanma gerekse yavaşlama sırasında daha fazla güce ihtiyaç gösterir ve bu güç de duruma göre motordan veya frenlerden alınacaktır. Tekerlerin büyük bölümü de (hatta kimi modellerde tümü) ağırlık merkezinin altında kaldığından teker kütlesinin azaltılması ağırlık merkezinin yükseltilmesi anlamına gelir. Yani aynı model iki motosikletten tekerleri daha hafif olanın hızlanma sırasında ön tarafı, fren esnasında da arka tarafı daha kolay yerden kesilecektir ki bu da motosiklet performansını negatif yönde etkileyecektir.
Şimdi de gelelim sürücülerin ağırlığının motosiklete etkilerine. Çoğumuzun hiç hoşunuza gitmedi değil mi? Yukarıda okuduklarınızdan sonra motosikletinizin ağırlığı üzerinde çok da fazla bir şey yapamayacağınızı fark etmişsinizdir. Bir tek şey hariç, kendiniz… Kilo vermeniz motosikletinizin performansını her yönden artıracaktır. Eğer tombul kalmaya kararlıysanız veya kütlenizi azaltamıyorsanız o zaman onu hareket ettirin… Deposu dolu 600 cc spor motosikletlerin bile 200 kilodan aşağı çekmediklerini gördük. Eh, giyim kuşamları ve kasklarıyla birlikte çoğu sürücünün de bunun yarısı kadar ağırlığa sahip olduklarını biliyoruz. Bu onlara eğer kullanabilirlerse motosikletin ağırlık dağılımı üzerinde önemli bir müdahale imkânı verir. Hızlı kalkışlar sırasında ön tekerin havaya kalkması sürücünün sele üzerinde öne doğru kaymasıyla önlenebilir. Tabii bunu arka tekerin patinaj yapmaya başlayacağı anda hafifçe selenin arkasına doğru kayarak tatlı bir dengede yapmak gerekir. Bu gövde manevraları 0 – 100 km. kalkışınızı önemli ölçüde geliştirecektir. Eğer dönüşlerde ayaklıkların yere sürtünmesi gibi bir problem söz konusu ise veya motosikletin çok yatmasını istemiyorsanız dönüş sırasında seleden viraj tarafına doğru sarkarsanız motosiklet + sürücü kütlesinin ağırlık merkezi yana doğru kayacak ve motosikleti o kadar fazla yatırmanıza gerek kalmayacaktır. Ancak çoğu sürücü motosikletten çok az sarkarak yada deponun üzerine kapanarak bu etkiyi azaltmakta hatta sıfırlamaktadır. Yukarıda gördüğümüz üzere ağırlık merkezinin aşağıya alınması yatma açısını artırır. Bu nedenle motosikleti dönüşlerde daha az yatırmanın yolu ağırlığınızı mümkün olduğunca viraj tarafına kaydırmak ancak bu sırada da olabildiğince yukarıda kalmaktır.
Sonuç olarak; Moto GP motosikletlerinin motor bloğunun şasi içinde farklı pozisyonlara alınarak ağırlık merkezinin değiştirilmesi hadisesine hayran olmayı bırakın da sadece poponuzu sele üzerinde hareket ettirerek sürüşünüzü 10 misli geliştirebileceğiniz gerçeği üzerinde düşünün…
Leyla ile Mecnun
Bu kısımda Leyla ve Mecnun adındaki motosiklet yarışçısı iki arkadaşımızın farklı tonajlarının motosiklet üzerindeki etkilerini inceleyeceğiz. Diyelim ki her iki sürücü de dolu depoyla 205.5 kg gelen, arka tekerde 107 beygir güce sahip Honda CBR 600RR’a biniyorlar. Bu hesaba göre motosikletin güç / ağırlık oranı 107/205,5 işlemi ile 0,52 bhp/kg. Buraya kadar anlaşılmayan bir şey? Devam edelim. Şimdi sürücülerimizi piste alıp motosikletlerine bindirelim. Narin yapılı bayan arkadaşımız Leyla 48,8 kg gelirken Mecnun 114 kg geliyor. O halde Leyla’nın motosikletinin güç / ağırlık oranını 107 / (205,5 + 48,8) ile 0,41 bhp/kg’ye, Mecnun’un ise 107 / (205,5 + 114) ile 0,33 bhp/kg’ye çektiğini söyleyebiliriz. Yani Leyla’nın motosikleti Mecnun’unkine göre (0,41 / 0,33) = %24 daha iyi bir güç / ağırlık oranına sahip ve bu nedenle 0 – 100 km. hızlanma sırasında Mecnun’u geride bırakacak ayrıca dönüşlerde çok daha çevik olacaktır. Bu arada Mecnun’un iri gövdesinin rüzgâr direncini de artırdığını yani aerodinamik bir dezavantajının da söz konusu olduğunu unutmayalım. Esasen Mecnun’un ilk kalkış sırasında Leyla’ya ayak uydurabilmesi için motosikletinin 141 beygir güç üretmesi gerekir ama bu kadar basit de değil… Ekstra güç ağırlık dezavantajını dengeleyebilir ama ağırlığın azami sürat üzerinde önemli bir etkisi yoktur. Evet, eğer Mecnun ön camın arkasına tam siper yatmayı becerebilirse azami sürati Leyla’nınkinden yaklaşık 10 km/s daha bile yüksek olacaktır. Aynı zamanda hız arttıkça Mecnun’un hızlanma oranı da Leyla’nınkine yaklaşacak ve 208 km/s sürate eriştiklerinde iki sürücünün de hızlanmaları eşitlenecektir. (şu fiziğin işine bakın!) Bunun üzerindeki süratlerde Mecnun biraz daha iyi hızlanabilecek ama bu iyileşme düşük hızlarda Leyla’nın kendisine karşı sağladığı üstünlük kadar olamayacaktır. Dolayısıyla yüksek süratlere uygun bir pistte iki motosikletin güç / ağırlık oranları arasındaki fark hissedilir olmaktan çıkacak ama Leyla yine de virajlarda Mecnun’u geçebilecektir. Normal yol koşullarında ise Leyla her durumda Mecnun’a nal toplatacaktır.
Yani sonuçta Mecnun’a diyet yapmasını salık veriyoruz…
İT : Münir Mısırlıoğlu
