CRF 1000L Africa Twin Kullanımda

[İbrahim KARAASLAN]

Arkadaşlar haklısınız gecikme ciddi şekilde can sıkan moral bozan bir durum. Ancak AT satınalmaya karar verdim. Hala test motosikleti yok. bir yaşında bir iki tanıtım yazısından öte kimsenin çok bir şey diyemediği bir model ......... kafamda bir türü soru var. O yüzden bu başlıkta diğer başlık gibi geldi, gelmedi, ne zaman geliyor, gelmiyor mu şeklinde uzayan copy paste mesajlar ile boğulmazsa daha güzel olur diye düşünüyorum. Kullanım özellikleri , motosiklete ilişkin sorular, yedek parça ve aksesuara ilişkin konular kaybolup gidiyor arada ...

Haklısın ama adamlar çok dolu ve haklılar da. Bir de motorunu alabilen yok ki kullanıcı yorumları gelsin...

[Ediz Gürkan]

Arkadaşlar haklısınız gecikme ciddi şekilde can sıkan moral bozan bir durum. Ancak AT satınalmaya karar verdim. Hala test motosikleti yok. bir yaşında bir iki tanıtım yazısından öte kimsenin çok bir şey diyemediği bir model ......... kafamda bir türü soru var. O yüzden bu başlıkta diğer başlık gibi geldi, gelmedi, ne zaman geliyor, gelmiyor mu şeklinde uzayan copy paste mesajlar ile boğulmazsa daha güzel olur diye düşünüyorum. Kullanım özellikleri , motosiklete ilişkin sorular, yedek parça ve aksesuara ilişkin konular kaybolup gidiyor arada ...

Ktm yi sattın mı yoksa? Benim bi niyeti bozasım var aslında ama

[ERDIM ELITEZ]

Dogru yolu bulacaksiniz. ...


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Arif Oral Unal]

Arkadaşlar haklısınız gecikme ciddi şekilde can sıkan moral bozan bir durum. Ancak AT satınalmaya karar verdim. Hala test motosikleti yok. bir yaşında bir iki tanıtım yazısından öte kimsenin çok bir şey diyemediği bir model ......... kafamda bir türü soru var. O yüzden bu başlıkta diğer başlık gibi geldi, gelmedi, ne zaman geliyor, gelmiyor mu şeklinde uzayan copy paste mesajlar ile boğulmazsa daha güzel olur diye düşünüyorum. Kullanım özellikleri , motosiklete ilişkin sorular, yedek parça ve aksesuara ilişkin konular kaybolup gidiyor arada ...

Haklısın, arkadaşlar şu geldi gelmedi muhabbetini bırakalım gelince binicez.

Ömer Cem,
Benim makine gelsin sana veriririm denersin abi ama tabi DCT benimkisi.

[Sertac Sen]

Honda Africa Twin “CRF 1000L” Test Sürüşü İzlenimleri ve Takipçi Soru & Cevapları
RÜZGARIN TERSINE·MONDAY, 22 FEBRUARY 2016
Geçtiğimiz Cumartesi (20-02-2016) Şile Gardens Hotel’de harika bir gün geçirdik. Güleryüzlü insanlar, harika bir yeni canavar, sabah kahvaltısından öğle yemeğine kadar içerisinde mangal partisi bile olan çok keyifli bir organizasyon hazırlamış Honda Türkiye. Bu tarz organizasyonlar bence motosiklet camiasında daha çok görmek istediğimiz çok güzel hareketler! Dolayısıyla Honda Türkiye’ye bir kez daha bu girişiminden dolayı teşekkür ediyor, diğer markalardan da benzer organizasyonlar ve Honda Türkiye’nin de bu tarz lansmanlara devam etmesini diliyoruz!
Africa Twin zaten neredeyse son bir kaç yıldır hepimizin diline dolanmış olan bir dedikoduydu, farklı faklı söylemler (gerçekten yapılacak mı? yoksa şehir efsanesi mi?), değişik beklentiler ve iddialı spekülasyonlar (üretilirse tamamen cross odaklı mı yoksa melez mi olacağı) hep yazıldı ve çizildi tüm ortamlarda. Hatta kimi zaman da oluşan çok yüksek beklentilerden dolayı hayal kırıklıkları bile yaşandı bu dedikodu dönemi içerisinde (kilo konusu). Ancak şahsım adına ben hep bu motorda çok büyük bir potansiyel gördüm ve çok başarılı olabileceğini düşündüm. Neyine güvendin de böyle bir düşünceye kapıldın diye sorabilirsiniz, hemen söyleyeyim, bunun iki nedeni var:
1. Honda’nın bu proje için eski “Efsane“ Africa Twin’i yaratan mühendis kadrosunu tekrar bir araya getirmesi.
2. ve izlemiş olduğum tanıtım videolarından bir tanesinde bu yukarda bahsettiğim ekip bir toplantı ortamındayken bu ekibin direktörünün söylediği şu cümle:
Eğer tasarlayacağımız ve yaratacağımız bu yeni motor, Africa Twin efsanesini devam ettiremeyecek ve bu adı hakkıyla taşıyamayacaksa bu projeyi asla hayata geçirmeyeceğiz.
Bence bu cümle Honda’nın bu konuya ne kadar önem verdiğinin ve bu motorun gerçekten başarılı olması için ne kadar çaba harcadığının en büyük kanıtı. Neyse sanırım konuyla ilgili yeterince arka plan bilgisi paylaştık, artık gelelim test sürüşü organizasyonuna ve Africa Twin’e. Bugünkü yazımda hem olabildiğince kapsamlı olarak kendi görüş ve izlenimlerimi aktarmaya çalışacağım, aynı zamanda da aralarda konusu geldikçe sizlerin yöneltmiş olduğunuz sorularıda elimden geldiğince cevaplamaya çalışacağım.
“Honda Türkiye, herhangi bir Honda Bayisi, bir medya kuruluşu ya da basın, yayın organı ile hiçbir manevi yada maddi bağım olmadığından görüşlerim sadece ve sadece kendi kişisel fikir ve izlenimlerimi yansıtmaktadır. Dolayısıyla birşeyi beğendim diyorsam hakikaten beğenmişimdir, “bu da Africa Twin reklamı yapıyor!” gibi bir durum söz konusu olamaz yani! Ama tabiki bu yazıyı yazan kişinin parayı bastırıp bu motoru aldığını da unutmamak lazım Yinede elimden geldiğince objektif olacağım ve hakikaten hoşuma gitmeyen şeyler gördüğümde bunları da yazacağım konusunda rahat olabilirsiniz. (nitekim yazdım da)”
İLK İZLENİM VE GÖRÜNÜŞ
Motor kesinlikle bunca zaman boyunca gördüğünüz tüm fotoğraflar, izlemiş olduğunuz videolardan çok daha başarılı kanlı canlı yanına geldiğinizde. Gerek renkleri taşıyışı (izlerken bu renk olmamış aga, dediğiniz renk bile yanına geldiğinizde bir şekilde “olmuş aslında yaaa” oluyor) Malzeme kalitesi de kendini hissettiriyor, ancak söylemeden geçemeyeceğim Honda yine butonların yerleri konusunda çılgın girişimler ve değişimler yapmış! (korna ve sinyallerin yer değişimi ile zaten birkaç yıldır tüm Honda sürücüleri cebelleşiyordu, son numaramız ise sinirlenip önünüzdeki araca sellektör yaptığınızı sandığınızda artık Traction Control ayarlarını değiştiriyor olacaksınız!)
Ama bu motorda görsel olarak seni en çok etkileyen şey ne oldu diye soracak olursanız size verebileceğim tek bir cevap olur: GÖSTERGE PANELİ

Alışıla gelmiş dashboardlara göre daha dik konumlaması ve tasarımı ile Road Book esintileri taşıyan dashboard bence muhteşem! Ancak şunu söylemem lazım, bu paneli hakkıyla kullanmak alışma süreci gerektiriyor, zira hangi bilgi için nereye bakacağınızı bilmezseniz arar durursunuz!

ERGONOMİ & KONFOR
Africa Twin burada zaten karakterinin ve asıl iddialı olduğu noktaların ipuçlarını vermeye başlıyor. Motor yüksek ve heybetli evet, uzun boylu ve bindiği her motor ne yazık ki kendisine kaçmış gibi görünen iri dostlar için bu iyi bir haber! Fakat bunun yanında motor şaşırtıcı derecede ince! Ayağa kalktığınızda bunu çok daha iyi anlıyorsunuz, seleyi ve depoyu bacaklarınız ile sıkıştırarak ayakta sürmek inanılmaz derecede kolay ve rahat, gidon yüksekliğinin de çok iyi düşünülmüş olduğunu belirtmeliyim ayakta sürüş için. (tabi benim boyumun 178cm olduğunu göz önüne alın) Otururken de yine ergonomisi bana son derece rahat geldi, dizlerim oldukça doğal bir açıdaydı ve herhangi bir yere değmedim, sıkışmadım, tahminim çok daha uzun insanlar bile dizleri ile motoru rahatça kavrayabilir ve bunu yaparken bir yerlere sığmama sorunu yaşamazlar. Sürüş gününde 185cm - 190cm civarları bir çok insan vardı teste katılan, herkes rahat ve mutluydu. Ama enteresan ve şaşırdığım bir negatif durum var, Honda nasıl böyle bir hata yaptı aklım almadı, sağ ayağınızın ayasını olması gerektiği gibi peg’in üzerine konumladığınızda benim 43,5 numara olan ayağımın topuğu arkadaki egsoz korumasının tam üzerine basıyor. Ayağı 48 numara olan bir arkadaşım aynı denemeyi yaptığında sonuç çok daha komik oldu (trajikomik demek daha doğru olabilir) Ben bir şekilde temasın az olması nedeniyle idare edebilirim diye düşünüyorum ancak 44 ve üzeri ayak numarası olanlar egsoz korumasında bir modifikasyona yada aftermarket egsoza yönelmek durumunda kalabilirler. (Gerçi hiçbir egsozun şu ankinden daha iyi ses verebileceğine inanmıyorum!) Bu arada bu şişkin ve tombul egsoz korumasının orada olmasının bir nedeni var, çünkü kendisi altında katalitik konvertörü gizliyor.

Gelelim Sele yüksekliklerine, bu konu çokca konuşuldu, bir çok arkadaş bu motoru rahat sürebilir miyim diye sordu, ben şahsen bunun çok engel olacağını sanmıyorum çünkü motorun (diğer motorlara göre) ciddi anlamda ince oluşu ayaklarınızın yere erişimini kolaylaştırarak çok ciddi bir katkı sağlıyor.

Bence çoğunluk sürücünün doğru sele seçimiyle, alçaltma kiti vs gibi uygulamalara gerek kalmadan sürebileceği bir motor Africa Twin. Şahsen ben bu alçaltma vs işlemlerinden olabildiğince uzak durulması gerektiğine inanıyorum
Ağırlık konusu Africa Twin’in aslında en çok eleştirildiği noktalardan biri oldu, DCT’nin hesaba katılmasıyla beraber telaffuz edilen 240’lı kilolar tabiki hatırı sayılır bir ağırlık olduğundan, ağır enduro yapabilirim diyen bir motor için pek kabul edilir bir ağırlık değil şeklinde yorumlandı. (yapan yapıyor durumu tanıtım videolarında baki kalmakla beraber bunu söyleyenler aslında pek de haksız sayılmazlar) ancak burada bence biraz haksızlık da yapılıyor Africa Twin’e, nedenmiş o diyecek olursanız buyrun şu şekilde ifade edeyim kendimi, kategorisinin başarılılarından sayılan 4 motoru ele alarak:
- F800 GS ==============================> 217 KG (Full Sıvılar, Sürüşe Hazır)
- Tiger 800 XC =======> 197 KG (Kuru) ==> 225 KG (Full Sıvılar, Sürüşe Hazır)
- KTM 990 ADV 2010+ ==> 210 KG (Kuru) ==> 230 KG (Full Sıvılar, Sürüşe Hazır)
- Africa Twin ========> 215 KG (Kuru) ==> 232 KG (Full Sıvılar, Sürüşe Hazır)
Yukarıdaki tabloda yeni gelen Africa Twin dışında kalan 3’lüye odaklanalım, içlerinde de arazi performansı olarak tartışmasız en başarılı motorun KTM 990 olduğunu düşünecek olursak, bu işin sadece tartıdaki kilo ile değil, o ağırlığın nereye, ne şekilde konumlandığının, ve ağırlıktan öte motorun nasıl bir karakter ile yaratıldığının aslında sonucu daha derinden etkilediğini görüyoruz. Bu bağlamda da dünkü sürüşte gerek yan ayaktan alırken, gerek itip kakarken, manevra yaparken, yada viraja yatırıp kaldırırken olsun son derece hafif ve kıvrak geldi bana Africa Twin (bu arada şu şehir efsanesine de son vermiş olalım, Africa Twin de DCT ve normal versyon arasındaki 10KG’lık fark ne yazık ki hissediliyor, bu konuya geleceğim yine)
Konfor konusu tabiki kişiden kişiye çok değişken bir durum ama yine de belli başlı noktalara değinerek ilerleyeceğim:
• Titreşim mi? O da ne? Genel sürüş devirlerinde ya da otoyol seyir devirlerinde konforu negatif etkileyecek hiçbir titreşim söz konusu değil. (uzun yol düşünenler korkacak hiçbir şey yok) Ben sadece titreşimi en üst devir aralıklarına çıktığımda o da agresif şekilde gaz açtığımda biraz hissettim, o da rahatsızlık verece seviyede değil.
• Sele konusunda çok birşey söyleyemiyorum malum oldukça kısa bir sürüş oldu, ancak mutsuz edecek bir durum hissetmedim açıkçası. Piyasadaki diğer rakip motorların selelerine kıyasla ne ekstra rahatsız, ne de ekstra rahat olacağını düşünmüyorum.
• İki kişi olarak sürüş yapma şansımız olmadı malum, ancak eşimle beraber oturduk ve baktık en azından nedir durum diye. Artçı açısından dizlerin açısı son derece rahat, aramızdaki mesafe de oldukça makul idi. Yani bizim açımızdan Africa Twin’i alıp tekrar bir Avrupa Seyahatine çıkmak için hiçbir engel yok diyebiliriz rahatlıkla ;)
• Rüzgar korumasına gelince kullandığım hem düz, hem de DCT’li motorda standard cam vardı, dolayısıyla tur camının performansını bilmiyorum, ancak iki camın da rüzgar tünelinde test edilerek buffeting yapmayacak şekilde tasarlandığı söyleniyor.

Kullandığım kısa camda da bunun aksini gösteren bir durum yaşamadım, evet rüzgar aldım tabiki, ama rahatsız eden, kafamı döven, patır patır patlayan bir rüzgar değil, lineer bir akım vardı. Uzun camın daha iyi koruma sağlayacağı su götürmez bir gerçek olabilir, ancak şu yorumları aldım ki paylaşmam lazım, cam aşırı uzun olduğu için kirlendiğinde yolu görmek konusunda engel teşkil edebiliyormuş. Benim kişisel tercihim kısa camdan yana olurdu. Uzun yola çıkacağım zaman ona bir ekstra parça ekleyerek korumayı arttırır, arazi kullanımlarında ve yazın şehir içinde ise kısa camın avantajlarından yararım böylecek. Ama keşke bu parçaya biz para ödeyeceğimize Honda modüler bir cam tasarlasaymış. (çok şey mi istiyorum?)
PERFORMANS & SÜRÜŞ & AMORTİSÖRLER & FREN
Performans konusunda herkesin çok farklı kriterleri olduğu zaten aşikar. Özellikle herşeyin ne yazık ki kağıt üzerindeki beygir değerinden ibaret olduğu son yıllarda, ve markaların bile bu saçma akıma kapılıp 150 beygirlik endurolar ürettiği bu devirde biz sürücülerde de benzer mantık sapmaları olması kaçınılmaz. Ancak burada karşılaştırmayı yaparken elma ve armut karşılaştırmamaya özen göstermek lazım.
Bu alet en nihayetinde 1200cc değil, doğal olarak karşılaştırırken de “gücü biraz düşük kalmış hacı, biraz daha güçlü olaydı tamamdı” demek ayıp oluyor kanımca. Kaldı ki bu yorumu yapanlar (160 beygir üzeri SS’lere alışık kişiler değilse) iddia ediyorum kağıt üzerinden konuşanlardır, çünkü arkadaşlar gönül rahatlığıyla söyleyebilirim ki Africa Twin hiç 94 beygir gibi gitmiyor!
Motor yüksek tork değerleri sayesinde alt devirlerde o kadar ciddi bir çekiş sağlıyor ki ANLAYAMAZSINIZZ!! Hakikaten sürerek hissetmeniz gereken bir duygu, ancak şu kadarını söyleyebilirim. Cumartesi ben oradayken test sürüşüne Sulu GS ile gelen de oldu, Crosstourer’la da, KTM’lerle de fakat hiçkimse (istisnasız) sürdükten sonra keşke biraz daha güçlü olsaydı demedi. Aksine çoğu katılımcı “Africa kağıt üzerinde görünenden çok daha iyi gidiyor” söyleminde birleşti. Ben şahsım adına bir karşılaştırma yapmam gerekirse Africa’nın son motorum 990 ADV’den daha iyi gittiğini söyleyebilirim. Evet KTM belki üst devirlerde çıldırıyor olabilir, ancak KTM oraya çıkana kadar Africa zaten alıp yürümüş oluyor Yanlış anlaşma olmasın, amacım burada o bunu döver ortamı yaratmak değil, sadece buradan çıkarılması gereken ana fikir, aklınızda kalmasını istediğim önemli tek nokta şu:
Africa Twin’i sürdüğünüzde siz de göreceksiniz ki gidişi ve sunduğu performans son derece tatminkar ve 94 beygirin yarattığı beklentinin çok üzerinde...
Gelelim sürüşüne ve bu gücün yoldaki hissiyatına. Öncelikle motor hakikaten çok dengeli. Honda mühendisleri Africa Twin’in ağırlığını hem çok iyi gizlemişler, hem de o gizledikleri ağırlığı muhteşem bir şekilde konumlamışlar! Dolayısıyla motor yan ayaktan alırken, durduğu yerde manevra için itip kakarken son derece hafif hissettiriyor. Bir de harekete geçip ayaklarınızı yerden kestiğiniz anda düşük hızlarda da son derece dengeli ve stabil. Zaten teorik olarak motorun arazi sürüşündeki başarısı da buradan geliyor. (arazi performansının söylendiği kadar olup olmadığını anca kendim alıp da arazide sürünce görebileceğim.)
Viraj yeteneği benim de çok merak ettiğim bir noktaydı, ancak test sürüşünü yaptığım gün hava yağmurlu olduğundan gönlüme göre test edemedim. Tek söyleyebileceğim asfaltın kuru olduğu bölümlerde yapabildiğim kısa denemeler neticesinde motorun kontraya son derece kıvrak ve hızlı tepki verdiği, dar slalom tarzı sağ sol seri kontralarda da yine umduğumdan çok daha kolay ve agresif şekilde yatıp kalkabiliyor olduğu 18” - 21” lastiklere rağmen. Benim kısıtlı denemelerimden kendime yaptığım çıkarım bu motorun bana viraj konusunda bir mutsuzluk yaşatmayacağı yönünde oldu. (elbette 17” yada 19” ön lastik ebatlı motorlardan gelenler için bir alışma süreci gerekebilir) Yüksek hızlardaki viraj kabiliyetine gelince dediğim gibi hava ve zemin koşullarından dolayı çok sınırları zorlama fırsatım olmadı ancak 120-130 km/h arası Şile Otoyol virajlarında gerek yatış kalkışıyla, gerek kafanın dengesi ve motorun stabilitesi olarak hiç sorun çıkartmadı. Benim KTM 990 mesela bu tarz virajlara 150km/h üzeri hızlarda girildiğinde ciddi kafada dalgalanma yapar ve “Dostum birbirimizin sınırlarını zorlamayalım istersen!” şeklinde korkutucu bir tehdit çekerdi. Africa bunu yapacak mı inanın bilemiyorum, ama şunu da söyleyeyim, bazı meşhur simaların Africa izlenim videosunda Şile Otoyolunda 150+km/h ile viraj aldığını görebiliyorsunuz ve pek bi sorun yaşamışa benzemiyorlar. (en azından yaşasa da söylerdi diye düşünüyorum)
Amortisörler zaten bu kategoride olan bir motorda olmazsa olmaz diyebileceğimiz bir şekilde üst seviyede. Hem ön, hem arka amortisörler tamamen ayarlanabilirler. (hem preload, hem dampening) Standard ayarlarındayken şehir içi sürüşlerde son derece konforlu bir his veriyorlar, tümsek geçişleri, ufak çukurlar vs neredeyse hissedilmiyor, ancak bu hafif yumuşak tarafa kaçan standard ayarlar ani frenlemelerde biraz kafanın dalması olarak geri dönüyor. Bunu ön amortisörlerin ayarlarını biraz sertleştirilerek kolayca çözmek mümkün. Arazi sürüşü düşünmeyenler zaten sanırım tüm amortisör ayarlarını biraz daha sert ayarlama ihtiyacı hissedecekler. (Bu yorumu test motorlarının standard ayarda olduğu ve kimsenin kurcalamadığı varsayımıyla yapıyorum tabi) Ancak bu yaşanan dalmanın da korkutucu değil, sadece alışılması gereken bir durum olduğunu söylemem gerek. Zaten arka fren ile beraber progressive olarak uygulanacak bir frenleme tekniği ile bunu minimuma indirmek de mümkün. (Paralever/Teleleversiz Enduro kullanmaya alışık olanlar bu durumu zaten bilir) Hazır fren konusuna da burada baya değinmişken onu da konuşalım. Frenlerin hissi son derece başarılı, dozlamaya müsait bir yapısı var. Arka fren’in tek pistonlu oluşu çok kişiyi düşündüren bir durumdu ve bana da gelen yoğun sorulardan biriydi, ancak bence gerek dozlamasıyla, gerek ısırma hissiyle ve tepkileriyle son derece yeterli. Ben genel sürüş tarzı olarak şehir içinde çoğunlukla yavaşlamalarımı (duruş hariç) arka fren ile yapanlardanım, bu nedenle de arka fren hissiz ve zayıf kaldığında bu beni rahatsız eder, ancak Africa Twin’de bu tarz bir durum yaşamadım.

[Sertac Sen]

ELEKTRONİKLER (TC / ABS / DCT)
Sürüş günündeki hava sağolsun (sürekli yağan ince yağmur, ıslak asfalt ve üzeri ince çamur kaplı) hem Traction Control, hem de ABS’nin her noktadaki tepkilerini ve ne kadar müdahaleci olup olmadıklarını, her bir seviye değişiminin (TC) müdahaleye ne kadar etki ettiğini çok rahat anlamamı sağlayacak bir ortam hazırladı.
Traction Control’ün 4 seviyesi mevcut. Kapalı ve 3 farklı seviye de müdahale. En müdahaleci ve güvenli olan 3. seviyede sürüş günündeki asfalt koşulları bir araya gelince zaten gösterge paneli diskotek gibi sürekli yanıp söndü. Gaza yüklendiğim anda TCS yanıyor. Bu modda güzel olan ve altını çizmek istediğim durum şu, bazı motorların TC’leri illa belli bir seviyenin üzerindeki sürücüler düşünülerek yapılmış olur (KTM), yani belli bir miktar kayar ve sistem bunu algılayarak doğrudan ateşlemeyi kesip tekere giden gücü çekiş sağlana kadar kesmek yerine kayışı kontrol altına alır ve yavaşça toparlar, Africa Twin ise 3. moddayken arka lastiğin kaymasına ve çizgisinden çıkmasına bile hiç izin vermiyor ve bunu da sürüşte fren etkisi yapacak şekilde ani bir ateşleme kesişiyle değil yumuşak şekilde yapıyor. (acemiler ve yağışlı ortam sevmeyenler için harika) 2. modda birazcık arkanın açılmasına izin veriyor, çizgi değişir gibi olunca müdahale geliyor, 1. modda ise hatırı sayılır derecede arka tekerin çizgisini açabiliyorsunuz, ancak sistem belli bir seviyenin üzerinde risk almanıza izin vermeden ve işler kötüye gitmeden toparlıyor. Kapalıyı mevcut yol ve hava koşullarında deneme şansım olmadı, zaten çok da söyleyecek birşey olduğunu sanmıyorum Bileğe kuvvet modu işte.. Ama hissettiğim, gerekli güvenlik sistemleri kapatıldığında Africa’nın içinde de dışarı çıkmayı bekleyen bir apaçi var!


ABS’nin müdahale karakteri bence çok ama çok başarılı, normal şartlarda yağmurlu bir havada ABS’nin daha müdahaleci olmsını beklersiniz, ancak ben arka frene yüklendiğimde ABS’nin tarıltısını beklerken lastik cayırtısı duydum, ilk başta “lan acaba ABS’yi yanlışlıkla kapatıp mı bana motoru verdiler?” diye gösterge panelinde bu tarz bir uyarı aradım, ancak 2. denemede jeton düştü, ABS kesinlikle gerekmediği sürece devreye girmiyor, yani frene yüklendiğinizde lastikler eziliyor cayırtı geliyor ve tahminim çok minimal bir rotasyon farkına da izin veriyor olmalı sistem ki kayma sesi geliyor lastikten, ancak bir sınır nokta geçildiğinde ABS devreye giriyor ve pedala tırıltı geliyor. OffRoad ABS modunda arka tekerlekteki ABS devre dışı bırakılabiliyor, ancak ön tekerlek ABS’si devre dışı bırakma şansı vermemiş Honda. İlla kapatacağım diyenler Tenere 660 gibi sigorta’dan müdahale edecek artık (tabi Honda’nın akıllı beyni buna nasıl tepki veriri bilemem)
Gelelim DCT’ye. Test sürüşü günü gelene kadar bana uykusuz geceler yaşatan, ön siparişimi düz vites verdiğim için izlediğim her DCT izlenim videosundan sonra gel/gitler yaşamama neden olan HONDA 3. Jenerasyon OffRoad DCT! Öncelikle şunu söyleyeyim, bu benim ilk DCT’m değil, 2014 model 2. Jenerasyon DCT’ye sahip bir Integra 750’m vardı bir kaç aylığına da olsa, yani sisteme alışığım ve 2. Jenerasyondaki eksikleri, düzeltilmesi gereken yerleri bilen biri olarak Africa Twin DCT’sini denemek adına son derece heyecanlı ve pozitif bir beklentiyle motora bindiğimi de söylemeliyim. Nitekim öyle de yaptım, ve sonuç...
DCT bana göre değil...
Tabi şimdi DCT bana göre değil demek, çok kestirip atmak gibi oldu bunu biraz açalım, önce benim seçimimi ve nedenlerini değil sistemi biraz konuşalım. Honda 3. Jenerasyon yazılım ile DCT’yi hakikaten çok ama çok geliştirmiş! Eski sistemde bir “D” bir de “S” vardı Manuel dışında. Bunlardan “D” motoru 60km/h’e gelindiğinde çoktan 6. vitese atmış oluyordu, “S” ise performanslı sürüş yapıyorsanız bir yere kadar tamam ama normal sürüşte vites atmak bilmiyordu bir türlü.

Yeni sistemde “D” artık biraz daha mantıklı olmuş, yada aslında belki mantıklı olmadı ama buradaki motor 1000cc olduğundan tork sayesinde çekiş verebiliyor o kadar düşük hızda ve büyük viteste bile (ki bence hala saçma), ama asıl ciddi gelişim “S” modunda. Bu modu 3 alt kategoriye ayırmışlar, S1 / S2 / S3 olarak, tahmin edeceğiniz üzere “S3” eski S modu olmak üzere aşağıya doğru azar azar sakinleştirerek gelmişler. Bunun dışında çok ciddi gelişimlerden bir diğeri de artık motorun eklenen sensörler sayesinde yokuş iniş ve çıkışları algılayabilmesi ve eğim düzleşene kadar düşük viteste kalarak yokuş çıkarken maksimum çekiş gücü, inişlerde ise maksimum motor freni (compression) sağlaması. Bir de “G” Modu var, bu da DCT’nin OffRoad hali, İngilizce “Gravel” (çakıl) manasında Bu mod debriyaj kavramasındaki yumuşaklığı ve geciktirmeyi ortadan kaldırarak o tanıtım videolarındaki abiler gibi haşin patinajlı kalkışlar ve abartılı driftler yapabilmenizi sağlıyor arazide! (siz değil ama düğme yapıyor bu driftleri! ahahah yerse tabi) Ha bu arada DCT’nin kullanıcı tercihlerini ve sürüş karakterini öğrenen de bir yapısı varmış, yani “D” için geçerli olmasa da bu durum, “S” modlarında yazılmış olan standart vites değişim kalıplarına sizin “+” ve “-” tuşlarını kullanarak yaptığınız müdahaleleri öğrenerek bu standard kalıpları sizin sürüş tarzınıza göre güncelleyebiliyormuş.
Uzun lafın kısası Honda DCT’yi hakikaten bir üst lige taşımış, çok daha verimli, çok daha kullanılabilir, ve kullanırken de keyif alınabilir hale getirerek bence başarılı bir iş çıkartmış! Buradan sonrası tamamen kullanıcının kişisel tercihine ve motordan beklentilerine kalıyor.
Gelelim benim kişisel görüş ve tercihlerime, neden DCT bana göre değil? Bu sürüş sonrasında daha iyi anladım ki ben araç sürmekten çok keyif alan, bunu çok büyük bir tutkuyla yapan, ve bunu yaparken de araç üzerinde “mutlak hakimiyet” sahibi olmak isteyen biriyim. Ancak diğer yandan da yeniliklere, teknolojilere ve sürüş seviyemi yükseltecek yardımcı etkenlere de son derece açık ve meraklıyım. Integra zamanında “D” ve”S” modları arasında istediğimi bulamamış olmamdan ötürü bu yeni ara “S” modlarından çok ümitliydim, ve nitekim vites büyütme kısmındaki kararları konusunda da normal sürüşlerimde “S2” ve biraz daha performans odaklı sürüşlerimde ise “S3” modunu çok beğendim. Ancak buradan sonra bakın işler nasıl bir anda tepe taklak gitti. Tempolu bir sürüş ile kısmen dar virajlı bir yolda gidiyoruz, sürüş modumuz “S3” DCT’nin beyni Gaz kelebek sensorünün konumuna ve açıklığına bağlı olarak 5.000 ila 6500 RPM aralığında inanılmaz bir hızla (kesinlikle sizin yapabileceğinizden daha hızlı olarak) vites büyütüyor. Hatta bu duruma viraj içinde düşmeniz pek mümkün değil ama viraj çıkışını görüp gaza yüklendiğinizde vites büyütme durumuna düşecek olsanız bile (aslında viraj çıkışında progressive olarak gaz açmaya devam ettiğiniz sürece yine aynı vitesi kilitliyor sistem, ancak diyelim ki bir nedenden biraz gazı kıstınız ve sistem de büyüttü vitesi) DCT o kadar yumuşak ve hızlı geçiş yapıyor ki bunun ne dengenize, ne de çekişe bir etkisini göremiyorsunuz! Neyse konuya dönelim, virajdan çıktık DCT bir vites büyüttü, biz de gaza geldik, devrimizi bulduk düzlükte biraz sıkıştırıyoruz 3. viteste, ve bir sonraki viraja yaklaşıyoruz (işte zurnanın zart dediği 1. nokta) DCT haklı olarak viraja yaklaştığınızı anlayamıyor, gazı bıraktım çoktan, ama vites 3 te olduğundan gerekli kompresyon yok.
Viraj geliyor? Arkadaş ben “S3” modunda değil miyim? Yani senin DCT olarak görevin beni sürekli üst devir bandında, her zaman optimum tork ve beygir bandı içerisinde tutmak değil mi? Neden 2’ye çekmiyorsun?! Yok... ne yazık ki çekmiyor.
“S1” - “S2” - “S3” modları arasında vites büyütme devir aralıkları konusunda çok güzel ve hissedilir segmentasyon yapılmış, ancak vites küçülterek kompresyon sağlama konusunda her modu denememe rağmen ben aynı özeni bulamadım. Tamam ok, diyelim ki çok şey istiyorum (ama bence istemiyorum) o zaman tamamen Manual Mod’a geçelim! Hem de test motorunda Shifter Pedal Aksesuarı da takılı (kendileri 3.000 TL’cik!) ancak bu sefer de pedal bizim alıştığımız gibi arkadan öne uzanmak yerine önden geriye doğru uzanıyor ve hissi çok garip, bir türlü alışamadım, haa bir de pedalda delay (gecikme) var desem size? (zurnanın zart dediği 2. nokta!) Hadi elden düğmeler ile yapayım, Integra’yı zaten genelde bu şekilde kullanıyordum, alışığım sonuç olarak. Ama yok, olmuyor! Düşündüm nasıl olmaz, neden olmaz diye sonunda buldum (kendimce tabi) Integra sürerken kafanız farklı bir yaklaşımla sürüyor motoru, “Olm bu scooter’dan bozma bir motor, amacı ekonomik olmak, konforlu ve rahat bir sürüş sağlamak. Bunu unutma, ona göre sür.” Ama Africa Twin’e binince işler değişiyor, çünkü kafa değişiyor! Beklentiler değişiyor! Performans beklentileri çok daha üst noktalara çıkıyor, herşeyin çok daha net, anında ve keskin olmasını istiyorsun. Sonra tüm bu beklentilerin üzerine bir de debriyaj aşkını ekle, mutlak hakimiyet takıntısını ekle, vs..vs... sonuç olarak:
“DCT çok güzel, çok başarılı, Honda’yı geliştirmelerinden ve DCT’yi getirdiği son noktadan ötürü kesinlikle tebrik etmek gerekiyor! Hatta üzülerek ve korkarak da olsa kabul de ediyorum ki ne yazık ki motosikletin geleceği buraya doğru gidiyor, ama ben henüz buna hazır değilim... DCT bana göre değil!”
Bu arada DCT ve Düz versiyon arasında beni çok şaşırtan bazı farklılıkların da altını çizmeden geçemeyeceğim. Öncelikle aralarındaki kilo farkı 10-15 KG civarı deniyor, sürerken belki bunu hissetmiyor olabilirsiniz kabul ediyorum, ancak onun dışındaki her yerde bu hissediliyor, yan ayaktan alırkenden tutun da, ittirip kaktırırkene kadar sağda solda. Bunun bir de arazisi, düşürdüğünde kaldırması var ki oralara hiç girmeyeyim!
DCT’nin gaz tepkileri, düz modele göre daha farklı. Bunu tam olarak nasıl ifade edebilirim bilemiyorum ama düz model daha rafine, daha net bir gaz tepkisi veriyor. DCT’de sanki içerde sizin talimatlarınızdan başka birşeylerin daha döndüğünü hissedebiliyorsunuz, 2 tane debriyaj balatası, bir sonraki hareketinizi tahmin ederek doğru vitesi boştaki balataya konumlayan bir beyin vs.. İçerde sizden aldığı talimatlarla motoru başkaları yönetiyor sanki ve bu bir şekilde hissiyat olarak size geçiyor.
DCT ve Düz modelin sesi farklı!
Evet biliyorum çok saçma ve mantıksız geliyor, ama o gün beraber sürdüğümüz herkes aynı görüşü paylaştı, düz modelin sesi çok daha gür, net ve temiz çıkıyor. Ama DCT’de sanki ekstra donanımlar, sistemler bir şekilde susturucu etkisi yapmış motora ve tonunu, sesini değiştirmiş Africa’nın! Üzücü... E bütün bunlara bir de ara gaz veremeyeceğiniz gerçeğini ekleyecek olursak (ha deneyenler oldu bu arada ama sonuç kötü ve komik), sanırım o gün test sürüşünden sonra düz vitesli modeli seçmiş olmanın bana verdiği haklı gurur ve huzurla oradan nasıl mutlu ayrıldığımı tahmin edebilirsiniz! Türk bence henüz ara gaz’dan vazgeçmeye hazır değil! En nihayetinde bir çoğumuz Beşiktaş Sarıyer Hattı minibüslerinde büyümedik mi? O efsanevi, saniyede 6 ila 10 ara gazı basabilen mutasyonlu bileklere sahip amcalar! Bilen bilir!

[Sertac Sen]

AKSESUARLAR & DONANIMLAR & BAKIM
Aksesuarlar servet dostlar, peşinen söyleyeyim! Honda sanırım lansmanda verdiği indirimi aksesuarlardan geri almaya karar vermiş!
Tamam orjinal çantaların falan pahalı olmasına hepimiz alışığız ama şu birkaç örneği sizlerle paylaşmak ve yorumu sizlere bırakmak istiyorum. Ben yine her zaman olduğu gibi After Market Marka ve ürünlere yöneleceğim belli oldu.
Orjinal Honda Çantalar. Yan çantalar tip olarak bence motorun çizgilerine uyum sağlamasıyla, söküldüğünde demirsiz ve temiz bir görüntü verebilmesiyle (tercih meselesi, ben şahsen yan çanta demirlerini aynı zamanda kuyruk koruma demiri olarak görüyorum) egsoz tarafının kesik olmasıyla maksimum hacmi minimum genişlik ile verebilmesiyle, egsozun diğer tarafındaki yan çantanın kask alabilmesiyle ve kontak anahtarıyla açılıp kapanmalarıyla bence tercih edilebilir ve başarılı bir çözüm sunuyorlar.

Africa Twin Orjinal Çanta Takımı. Gri kısımlar aluminyum görünümlü plastik. Malzeme seçimi neden plastikten yana oldu bilmiyorum ama Honda'nın bir bildiği vardır belki?
Ama tabi çantaların plastik olduğunu, demirsiz, sadece geçme sistem ile motora sabitlendiğini de unutmamak lazım. Ağır enduro koşullarında, yada yan yatma, sürüklenme durumlarında ne kadar dayanabileceklerini anca zaman ve kullanıcı yorumları gösterecek. Ama yol koşulları için bence canavar! Gelelim topcase’e, hiçkimsenin bu kadar güzel bir motora böyle çirkin bir şey takacağını düşünemiyorum! Bir kask ve ufak ıvır zıvır sığdığından başka da söyleyecek sözüm yok!
Sıfır motorun hangi lastik ile geldiği, malum çokca konuşulur ve aslında oldukça da önemli bir konudur. Africa Twin’ler Türkiye’ye Dunlop ile geliyor. Tamam, test gününde hava koşulları çok ideal değildi, yağış vardı, bazı kesimlerde yolun üzeri ince çamur ile kaplıydı vs.. Ama arkadaş daha önce bu tarz koşullarda bolca motor kullandım, fakat hiçbirinde TC ışığının bu kadar diskotek gibi sönmek bilmeden yandığını görmedim. Tam kuru ve düzgün bir asfaltta test edemediğim için hakkında ağır konuşmak istemiyorum, ama görünen o ki ilk sürüşlerde aksini kanıtlamaz ise yüksek ihtimal rodajı bile beklemeden lastik değişimi yapacağım.
Bakım aralıkları her yeni nesil motorda olduğu gibi Africa Twin’de de oldukça uzun. Tabi biz bunun meyvelerini Türkiye olarak yiyebiliyor muyuz? Tabiki HAYIR! Burada tek bir tesellimiz var, o da yurtdışında garanti 2 yıl iken, biz de 4 yıl. Ancak bu iyi birşey mi? Yoksa aksine bir taktik mi kararı size bırakıyorum bakalım aşağıdaki paragrafı okuduktan sonra kararınız hangi yönde olacak?
Orjinal kullanım klavuzunda bakım aralıkları yandaki gibi, ancak biz bedeviler ne yazık ki garanti kapsamında kalmak için 6.000 KM’de bir periyodik bakıma girmek durumundayız.
SONUÇ
Evet arkadaşlar, bir kaç aylık internet araştırması (yabancı forumlar, web siteleri, youtube kanalları, kişisel yazışmalar), yarım saatlik kanlı canlı inceleme, elleme, kurcalama ve 40 dakikalık bir test sürüşü sonucundaki Africa Twin izlenimlerim ve görüşlerim bu şekilde, buraya kadar dayanabildiyseniz ve hala okuyorsanız size bir teşekkür borçluyum demektir! Mart sonunda motoru teslim aldıktan ve belli bir kilometre sürdükten sonra yine bir izlenim yazısı yazacağım. Umarım sizleri sıkmamış ve sorularınıza tatmin edici cevaplar verebilmişimdir. (biliyorum biraz uzun oldu)

Yeni Africa Twin eski ruhu taşırken teknolojiden nasibini almışa benziyor!
Ha unutmadan, eski efsaneyi hiç süremediğim için onunla ilgili bir karşılaştırma yapamıyorum. Ancak size şu diagramı sunabilirim. Bir de sürüş günü eski Africa sahibi ve fanatiği iki kişi ile tanıştım, testten sonra ikisi de “gerek teknoloji, gerek yenilikler anlamında elbette farklılıklar olduğunu, ancak yeni motoru sürerken eski efsanenin ruhunu hissettiklerini ve o hazzı aldıklarını” söylediler.
Hepinize iyi ve güvenli sürüşler!

[Sertac Sen]

Okudugum ve begendigim bir inceleme raporunu paylaştım..

[ziya karamuk]

ARKADAŞLAR MERHABA,
AT TESLİM ALIP RODAJA BAŞLAYAN ARKADAŞLARDAN ÖĞRENMEK İSTEDİĞİM BİRŞEY VAR.BEN MART BAŞINDA İZMİRDEKİ İLK MANUEL AT Yİ TESLİM ALDIM.İLK 1000 RODAJI TAMAMLAMAK ÜZEREYİM.BU SÜRE İÇERİSİNDE ''EKSOZ PATLATMA'' SIKÇA YAŞADIĞIM DURUM OLDU.AYNI DURUMLA KARŞILAŞAN ARKADAŞLARIM VARSA LÜTFEN BİLGİ VERSİNLER.TEŞEKKÜRLER.

[SONAY YÜKSEL]

ARKADAŞLAR MERHABA,
AT TESLİM ALIP RODAJA BAŞLAYAN ARKADAŞLARDAN ÖĞRENMEK İSTEDİĞİM BİRŞEY VAR.BEN MART BAŞINDA İZMİRDEKİ İLK MANUEL AT Yİ TESLİM ALDIM.İLK 1000 RODAJI TAMAMLAMAK ÜZEREYİM.BU SÜRE İÇERİSİNDE ''EKSOZ PATLATMA'' SIKÇA YAŞADIĞIM DURUM OLDU.AYNI DURUMLA KARŞILAŞAN ARKADAŞLARIM VARSA LÜTFEN BİLGİ VERSİNLER.TEŞEKKÜRLER.

Tork kontrol üst seviyede iken zemin hafif kaygan , yada ani bir gaz açışınız olduysa , arka tekerliğin dönüşünü kısıtlamak için , tork kontrol sistemi yakıt beslemesini kesiyor , bu sırada yakıtsız kalan motordan belirttiğiniz sesler çıkıyor .