Silindir Sayısı

[İbrahim KARAASLAN]

Mrb Arkadaşlar ben silindir sayısının kullanıma etki eden faktörlerini merak ediyorum. Teksilindirin Titreşiminden başka bişi bildiğim yok. Neden endurolar genelde tek silindir. Avantajı ne Çift silindir Yada 4 silindir olunca ne oluyor Mesela Bmw F650 (tek silindir), Honda Transalp (çift silindir), Honda CBF 600 (4 silindir) bunların kullanımında ne gibi farklar var teknik detaylarını bilmiyorum ama silindir sayısı ile tüketimin doğru orantılı olduğunu duymama rağmen Bizim emniyetteki 2010 model CBF 600, 2006 model F 650 den az yakıyor bu ne yaman çelişki yardımcı olursanız sevinirim Kafam rahatlar...

[Şükrü Namazcı]

F650 ise doğrudur F650GS ise CBF600 den az yakar (yada kullanımla alakalı) ilişki çelişki şöyle

F650 karbüratör sistemi eskidir hiç bir kablo falan girmez karbüratöre emişteki vakum basıncı ve havanın debisine göre katıp karıştırabildiği gibi benzin gönderir silindire dolayısı ile çok yakar CBF600 de ise enjeksiyon vardır bu sistemde ise silindirin içerisine giren hava miktarı motorun devri gaz kolunun açıklık durumuna göre benzin püskürtülür motorun ateşleme zamanıda bunlara göre ayarlanır dolayısyla en iyi yanma sağlanır kayıplar azdır...

az silindir sayılı motorlar neden enduroda tercih edilir...
az silindirli motorlar çok silindirlilere göre daha yüksek beygir yerine daha yüksek tork sunarlar.. arazide de genellikle tork ihtiyacı vardır transalp V motora sahip mesela iki silindir alt devirlerde daha yüksek tork verir f650 tek silindir üst devirlerde yüksek tork verir. sıralı dört silindir motorlar cbf600 mesela tork vermez 59NM tork 8250 devirde diyo misal ama F650GS te 60NM tork 4000 devirde ama CBF600 10.500 devirde 57 HP beyirgücünde F650GS 50HP gücü 6500 devirde sağlıyor

buna göre arazide güç almak istediğimizde 8000 9000 devirlere kadar çıkamayacağımız için gücün bize o an lazım olduğu yerde kullanmamız gerektiği için endurolarda motorlar farklı oluyor

[Kaan]

İlk başta kafa karıştırıcı gibi görünse de, herşey silindir sayısı - tork - beygir gücü ekseni çevresinde dönüyor.

Herşeyden önce tork ve beygir gücü arasındaki farkı iyi anlamak lazım. Tork, dik rampalarda, çamurdan kurtulmaya çalışırken, artçı ve yük taşırken motorun devirden düşmemesini sağlayan bu zor şartlarda bile gazı verdiğinde hala ivmelenmesini sağlayan etkidir. Tork mukavemet demektir.
Beygir gücü, motorun üretti enerjidir, devir çevirme gücüdür. Burada çok önemli bir nokta var ki, beygir gücü, motorun ürettiği enerjiyle, devirin çarpımıyla bulunur.

Bu yüzden kağıt üzerindeki veriler her zaman sağlıklı sonuçlar vermez. Buna çok güzel bir örnek verebilirim. Şu anda kullandığım XT660 ile bir önceki motorum KLE500, kağıt üzerinde aynı beygir gücüne sahipler. Fakat birinden inip diğerine bindiğinde XT nin KLE ye göre çok daha güçlü olduğunu hissediyorsun. Neden ? Çünkü XT nin torku çok daha yüksek, ve XT bu torku KLE ye göre daha düşük devirde üretebiliyor. KLE nin max güce ulaşması için çok yüksek devirlere tırmanması gerekirken XT gazı verdiğin anda yüksek torkla yürüyor.

Karşılaştırma için teknik verilerle birlikte deneyimlerimi paylaşayım. Üç modeli kıyaslayalım, F650GS, CBF500 ve Fazer.

GS, çok sevdiğim, çok başarılı olduğunu düşündüğüm bir makina. Çok düşük devirlerden yüksek devirlere kadar torku hissedebiliyorsun. Fakat her ne kadar tek silindirli olsa da, biraz deviri seviyor. 4000 devirden devir kesiciye kadar kesintisiz hızlanabiliyor.

CBF 500, çiğ ve kaba gücü olan çok agresif bir motor. 3-4 bin deviri geçtikten sonra o kaba kuvvetini hissetmeye başlıyorsun ve sonrasında devirlendikçe çılgınlaşmaya başlıyor. 6000 devirden sonra üzerinde tutunmak çok zor.

Fazer a gelince, çok sevenleri olmasına rağmen benim hiç anlam veremediğim hiç sevmediğim bir makina. Alette tork sıfıra yakın. Tamam çok hızlı olabilir, kağıt üzerinde çok güçlü olabilir ama, düz yolda sakin sakin giderken aniden hızlanmak istediğinde eğer bir hatta iki vites aşağıya almazsan gaza yüklendiğinde "dur bakalım önce bi devirleneyim öyle hemen istediğini yapamam" diyor. Devrini bulunca tabiki çok seri bir makina ama burada anahtar kelime "devrini bulmak", ki o bahsettiğim devir 6000 den bile ileride başlıyor.

Başta yazdığım gibi, önemli olan senin makinayı ne şekilde hangi devir aralığında kullanmak istediğin.

Gazı açtığımdan itibaren gümbür gümbür gitmek istiyorum, vites, hız devir anlamam, rampada çamurda gazı verdiğim anda fırlasın gitsin diyorsan tek silindir.

Vibrasyonu sevmem, arada otoyola çıktığımda uzayıp gitmek isterim, şehir içinde uzun yolda rahat edeyim diyorsan çift silindir.

Motor benim için hız demek, hayatta en keyif aldığım şey devir kesiciyi hissetmek diyorsan da dört silindir.

[Davut Yüksel]

Güzel anlatım ben de keyifle okudum , ellerine sağlık.

[Ferdi EFE]

bende öğrenmiş oldum tşk

[İbrahim KARAASLAN]

.......
Gazı açtığımdan itibaren gümbür gümbür gitmek istiyorum, vites, hız devir anlamam, rampada çamurda gazı verdiğim anda fırlasın gitsin diyorsan tek silindir.

Vibrasyonu sevmem, arada otoyola çıktığımda uzayıp gitmek isterim, şehir içinde uzun yolda rahat edeyim diyorsan çift silindir.

Motor benim için hız demek, hayatta en keyif aldığım şey devir kesiciyi hissetmek diyorsan da dört silindir.

abi mükemmel bir anlatım olmuş çok teşekkür ederim yani buna göre ben 0-100 hızlanmadan ziyade 60-120 hızlanmayı sevdiğime göre, 4500-5000 d/d benim için motorun bi tarafını yırtmak gibi geldiğine göre tek silindirde birleşiyoruz ya da çift ama asla 4 deil

[Hayati BEDER]

Teşekkürler Kaan, çok güzel anlatmışın.

[gökhanekbiç]

Süper açıklama olmuş soru işaretlerim kayboldu

[onlyrider]

Selamlar,
Kaan'ın güzel anlatımıyla verdiği bilgilerin çoğunluğu doğru olmakla birlikte içinde yanlış yönlendirecek birtakım eksikler de mevcut.

Tecrübe ettiğim kısımlara kısaca değineyim...

...Şu anda kullandığım XT660 ile bir önceki motorum KLE500, kağıt üzerinde aynı beygir gücüne sahipler. Fakat birinden inip diğerine bindiğinde XT nin KLE ye göre çok daha güçlü olduğunu hissediyorsun. Neden ? Çünkü XT nin torku çok daha yüksek, ve XT bu torku KLE ye göre daha düşük devirde üretebiliyor. KLE nin max güce ulaşması için çok yüksek devirlere tırmanması gerekirken XT gazı verdiğin anda yüksek torkla yürüyor. ...

Öncelikle bu iki makine kağıt üzerinde aynı değiller. XT nin +160cc fazlası bulunmaktadır. Bu iki aletin çok farklı karakteristiği bulunmaktadır. XT daha fazla gücü varmış gibi hissettirmesine karşın, 0-100 hızlanma verilerine baktığınızda ikisinin de 5.5 sn civarında olduğunu görürsünüz. Top speed de ise KLE xt yi geçecektir. Yani hissettiğiniz sizi yanıltabilir. XT aslında daha fazla tork üretmez, kağıt verileri aynıdır. Sadece aynı torku daha düşük devirde üretebilir. Bunu anlayabilmek için kağıt üzerindeki verileri inceleyebilirsiniz. XT max torkuna 5250 devirde ulaşır, KLE ise 6500 devirde. XT max gücüne 6000 devirde ulaşırken, KLE 8500 devirde ulaşır. Yani XT de gazı açtığınızda ilk başta torkun etkisiyle super sport makina tadında hızlanıyormuş hissi vermesine karşın devir arttıkça tek silindirli makina altınızda sönmeye başlayacaktır, çünkü devir aralığı kısıtlıdır. KLE ise daha esnektir, daha yüksek devirlere çıkabilir. Ancak tüm devirli makinalarda olduğu gibi bu esneklik sonucu daha sık vites değiştirmeyi gerektirir. Bu sebeptendir ki XT 5 vites iken, KLE nin 6 vitesi mevcuttur. KLE nin motoru 40-60 hp arasında modifiye edilebilir. GPZ500, EN500 ve ER5 de bu motor kullanılmıştır, kişişel fikrim kendini ispatlamış tarihe geçmiş güzel bir makinedir.

...Fazer a gelince, çok sevenleri olmasına rağmen benim hiç anlam veremediğim hiç sevmediğim bir makina. Alette tork sıfıra yakın...

Fazer'a torksuz demek büyük haksızlık olur, bir xt nin iki misli kadar tork üretebilmektedir. Max torkuna 10 bin devirde ulaştığı için eğer siz gazı açtığınızda fazer yürümüyor nazlanıyor diyorsanız siz bu makinayı kullanmayı bilmiyorsunuz demektir, zira o anda yanlış vitesle gidiyorsunuz. Her motorun bir kullanım karakteristiği vardır, dolayısıyla altınızda ki beygirlere hakkını vererek kullanmanız gerekir. Fazer neredeyse 600 lük supersport makinalar kadar performanslı bir makinadır, 10 bin devirden sonra ivmelenmesine hayran kalacaksınız. Ancak bu performansa hiçbir şekilde arazide ihtiyacınız olmayacaktır. Arazi kullanımında daha düşük devirde yeterli torku üretecek stabil bir tek silindirli alet çok daha konforludur. Süspansiyon vs yi hiç saymıyorum zaten...

...Vibrasyonu sevmem, arada otoyola çıktığımda uzayıp gitmek isterim, şehir içinde uzun yolda rahat edeyim diyorsan çift silindir.

Motor benim için hız demek, hayatta en keyif aldığım şey devir kesiciyi hissetmek diyorsan da dört silindir...

Tecrübe ettiğim iki silindirli DL 1000 ve 1200GS de tek silindirli kadar olmasa da traktör tadında makinalar. Yani vibrasyonsuz gitmek istiyorsanız dört silindirliye terfi etmeniz gerekiyor.Dört silindiri sadece hız makinalarıyla özdeşleştirmek hata, dört silindirli pek çok turing ve hatta cruiser makina mevcuttur. Bu kadar insan hata yapıyor olamaz...

Sonuç itibarıyla motosiklet tercihinizi yaparken bildik kalıpların dışına çıkarak çıkarak her modelin ruhunu karakterini anlamak gerekiyor. Bir dönem binlik süpersport kullanmıştım, bugüne kadar gördüğüm en korkunç torku bu makinada hissettim. 6 vitesle 100 kmh ile giderken gazı açtığında hiç vites atmadan 250 kmh lere uzamak inanılmaz bir keyiftir.

Yakıt tüketimi konusu çoook uzun bir mevzu, çok fazla parametre var. Müsait bir zamanda anlatabilirim. Ama şunu bilin sadece farklı motosikletlerle birlikte bir geziye gittiğinizde üç aşşa beş yukarı hemen hemen tüm endurolar aynı miktarda yakıt tüketecektir. Benzinlikte yakıtları hesaplarken motorunuz eski transalp ise en fazla yakan benim diye endişelenmeyin çok normal bir durumdur...

Sağlıcakla kalın...

[kt]

beyler bütün bu yazdıklarınızın yanına şanzıman olayınıda ekleyin.sonuçta makinanın herşeyini belirleyen şanzımandır.örnek:kağıt üstünde beygir gücü ve tork olarak 1200gs güçlü görünür ama 1100 gs yolda onu geçer.